Mise en route avant un premier catapultage sur Rafale. Le moment de vérité pour les jeunes pilotes qui ont commencé leur formation plusieurs années auparavant, avec notamment une première qualification sur T-45 Goshawk, à bord d’un porte-avions américain 70m plus long que le Charles de Gaulle. © Frédéric Lert/Aerobuzz.fr Le deuxième arrêt technique majeur (ATM2) du Charles de Gaulle a duré de janvier 2017 à l’été 2018. Après ces 18 mois de travaux en cale sèche, la Marine a récupéré son navire amiral et entamé une course contre la montre pour se le réapproprier. Entrainement de l’équipage de conduite du navire, des équipes de pont et des pilotes, avant de fondre les uns et les autres dans un même creuset. L’objectif est de disposer d’un navire pleinement opérationnel et fiabilisé dans le courant du mois de février 2019. Il sera alors temps pour le « Charles » d’entamer sa troisième décennie d’utilisation opérationnelle… Arrimage en douceur Cette remise en route s’est faite en trois séquences. En septembre 2018, au cours des premiers essais techniques, six Rafale M et un Hawkeye sont venus à bord, avec à leurs commandes des pilotes expérimentés. Il s’agissait alors de travailler au profit du porte-avions. « Ce premier arrimage au bateau s’est très bien passé, tout en douceur… », résume le capitaine de frégate Christophe C, commandant du GAé. Deuxième étape, le stage MECO (Mise en condition opérationnelle) avec cette fois l’engagement de 17 Rafale, en provenance des flottilles 12F et 17F, d’un E-2C Hawkeye de la 4F, d’un NH-90 de la 31F et de deux Dauphin pour les missions « pedro ». Trois semaines de travail pour l’équipage du navire, pour le tester et le qualifier dans sa reprise en main du porte-avions. En parallèle, le GAé ré entrainait ses équipes de pont et ses pilotes déjà qualifiés (sous-chefs de patrouille et chefs de patrouille). Six d’entre eux déjà qualifiés de jour passèrent par exemple leur qualification nuit. Le retour de la 17F « Il s’agissait du grand retour de la 17F sur le Charles de Gaulle » souligne au passage le commandant de la flottille. « La 17F était la dernière à opérer sur le Super Etendard Modernisé jusqu’en 2016. Et depuis cette date, nous avons participé à l’opération Chammal avec un détachement de Rafale marine depuis la base aérienne projetée en Jordanie. Puis nous avons pris part à l’exercice Chesapeake, qui a été essentiel dans le maintien des qualifications des pilotes et a débouché sur la qualification opérationnelle de la flottille en juillet dernier ». Les deux semaines de l’Ecole de l’Aviation embarquée (EAé) constituent la troisième étape de cette reprise de contact avec le bateau. L’objectif est cette fois de qualifier à l’appontage une vingtaine de jeunes pilotes de Rafale sans expérience préalable du porte-avions français pour la majorité d’entre eux. Des jeunes ou des moins jeunes d’ailleurs, parce que l’ATM2 du Charles de gaulle et son indisponibilité de 18 mois a débouché sur la situation paradoxale de quelques pilotes : arrivés en flottille quand le navire entrait en cale sèche, ils ont accumulé les heures de vol à terre, de jour comme de nuit et parfois participé aux opérations de guerre depuis la Jordanie mais sans avoir connu d’embarquement. Parmi les « jeunes » figurent également deux pilotes précédemment qualifiés sur SEM mais qui étaient en attente d’un premier embarquement sur Rafale. Il y a aussi le cas particulier d’un officier d’échange américain, qualifié chef de patrouille, qui quittera la France en fin d’année. La Marine lui a quand même permis de se qualifier sur le Charles de Gaulle. « Un geste de courtoisie vis à vis d’un pilote qui a bien travaillé avec nous et qui nous a bien aidé » explique-t-on sur le Charles de Gaulle. Il n’empêche : l’échange franco-américain se heurte à la difficulté du remplacement des derniers Hornet par des Super Hornet. Ces derniers ne sont pas accessibles aux pilotes français, confidentialité des systèmes embarqués (radar à antenne active, viseur de casque, système d’auto-protection…) oblige. A l’inverse, on retiendra que le pilote américain n’avait pas accès au radar à antenne active du Rafale et sa connaissance précise des armements restait volontairement bridée… Le pilote américain ne sera pas remplacé et les échanges franco-américains ont pour l’instant un peu de plomb dans la voilure pour ce qui touche à la chasse embarquée. Un long processus Au premier trimestre 2019, quand le Charles sera déclaré bon pour reprendre du service opérationnel, le GAé comptera dans ses rangs un peu plus de trente pilotes qualifiés. Tous sauf cinq, qui n’ont pas eu le temps de faire assez d’heures de nuit depuis leur arrivée en flottille, devraient être qualifiés à l’appontage de jour comme de nuit. A terme, l’objectif du GAé est de disposer de 90% de pilotes confirmés pour les opérations de nuit. La qualification sur le porte-avions est l’aboutissement d’un processus qui débute aux Etats-Unis par la formation aux opérations embarquées sur biplace T-45 « Goshawk ». De retour en France, le jeune pilote est transformé sur Rafale M et accumule une centaine d’heures de vol avant de passer aux ASSP (appontages simulés sur piste). Les séances réalisées à Landivisiau ou Istres sont complétées par des sessions en simulateur avant que le grand jour de la première présentation sur le Charles de Gaulle arrive. La première présentation est volontairement tronquée et se termine obligatoirement par un « wave off » qui renvoie l’avion dans le circuit. Les deux approches suivantes se font crosse non sortie et se traduisent cette fois par un touch & go sur le pont d’envol. Ce n’est qu’à la passe suivante que l’impétrant est autorisé à abaisser sa crosse et aller au terme de l’appontage. Six appontages et catapultages plus tard, le jeune est qualifié et il est intégré aux pontées. Une question de divergence La qualification est une étape stressante pour le jeune pilote, qui se fait aux commandes d’un monoplace sur un bateau plus court de 70 m que le porte-avions américain qu’il a connu au cours de sa formation. Il peut toutefois compter sur l’assistance des officiers de quart en passerelle du Charles, qui gardent les yeux rivés sur les paramètres de vitesse et de vent pour placer les pilotes dans les seules conditions admises : « Un pilote en qualification doit faire face à un vent 28 kt dans l’axe de la piste oblique, soit à 8° de l’axe d’avancement du navire, c’est le contrat que nous devons honorer en passerelle » explique un officier. « Avec un pilote confirmé, il est possible de faire varier l’axe du vent de 0 à 15° pour encadrer cette valeur idéale de 8°. Mais avec les jeunes en qualification, la divergence tolérée est réduite et passe de 5 à 10°. Quand le vent n’est pas stable et qu’il bat, c’est une importante contrainte pour la conduite du bateau ». D’autres contraintes pèsent également sur le vent relatif (32 kt au maximum pour un pilote en qualification, 40 kt pour un confirmé), le roulis (2° maximum de jour) ou le tangage (1° maximum). Un seul degré de tangage crée un mouvement de 2m20 du tableau arrière. L’avion en courte finale passant 3m au dessus de ce seuil de piste, on comprend mieux toute l’importance de la stabilité du porte-avions. Pour un pilote non confirmé, les valeurs maximales passent à 1° de roulis et 0,5° de tangage. Et de nuit, ces valeurs sont encore divisées par deux ! Les facilités du Rafale Ces mesures au quart de degré près donnent une idée des contraintes pesant sur les pilotes et l’équipage du porte-avions. La présence d’une flotte de chasseurs 100% Rafale a toutefois facilité les choses, les performances de l’avion permettant de faire face à des conditions un peu moins draconiennes que feu le Super Étendard. Le Rafale est plus tolérant face aux contraintes de vent et il se pose à une masse plus élevée, ce qui lui permet d’emporter plus de carburant et de réaliser plus de passes avant un déroutement vers la terre. Les conditions de mer et de vent correctes régnant en Méditerranée en cette fin d’année ont également influé sur le déroulement très fluide de la remontée en puissance et des qualifications. Je vous laisse le lien vers le site spécialiste du vol en avion de chasse.